Mi ritrovo spesso a contemplare, con un misto di scetticismo e curiosità intellettuale, il grande paradosso della nostra epoca: la corsa all'elettrificazione della mobilità. La domanda sorge spontanea, come un pensiero ribelle che si insinua tra le pieghe della coscienza ecologica collettiva: ma ha davvero senso utilizzare l'energia elettrica per la mobilità se poi questa elettricità viene generata bruciando combustibili fossili? Non è forse un elaborato esercizio di auto-inganno collettivo, un sofisticato spostamento del problema da un punto all'altro della catena energetica?

L'illusione della purezza e il conforto dell'ignoranza

C'è qualcosa di profondamente rassicurante nel guidare un'auto elettrica. Il silenzio quasi mistico del motore, l'assenza di quel fumo visibile dallo scarico che tanto ci ricorda la nostra impronta carbonica. Mi piace chiamarlo "l'effetto sciura Pina": guidiamo beati nella nostra bolla di presunta virtuosità ecologica, mentre da qualche parte, lontano dai nostri occhi, una centrale a carbone potrebbe star lavorando alacremente per ricaricare la nostra batteria. L'ignoranza, in questo caso, non è solo beata ma quasi terapeutica.

La matematica dell'efficienza

Eppure, scavando oltre la superficie di questo apparente paradosso, emerge una verità più sfumata e complessa. Ho passato serate intere a studiare rapporti di efficienza energetica, come un detective ostinato alla ricerca di una verità sfuggente. Ed ecco la rivelazione: anche quando l'elettricità deriva da fonti fossili, l'equazione energetica complessiva pende a favore dei veicoli elettrici. Un motore elettrico trasforma circa l'85-90% dell'energia in movimento, mentre un motore a combustione interna si ferma a un modesto 20-30%. È come confrontare un atleta olimpionico con un dilettante della domenica: la differenza di prestazione è semplicemente troppo marcata per essere ignorata.

Questa disparità di efficienza significa che, anche nel peggiore degli scenari, quando l'elettricità proviene interamente da carbone o gas naturale, un veicolo elettrico utilizza complessivamente meno energia fossile per percorrere la stessa distanza. La fisica, in questo caso, non lascia spazio a interpretazioni romantiche o a narrazioni alternative.

Poche fonti grandi anziché milioni di piccole

C'è poi un aspetto che spesso sfugge alla nostra analisi quotidiana, intrappolati come siamo nelle nostre prospettive individuali. Le centrali elettriche, anche quelle alimentate a combustibili fossili, sono mostri di efficienza rispetto ai milioni di piccoli motori che popolano le nostre strade. È la differenza tra gestire un'unica grande cucina industriale o milioni di piccoli fornelli domestici: l'economia di scala è inesorabile.

Mi piace pensare a questo fenomeno come alla "teoria del controllo centralizzato": è infinitamente più pratico applicare tecnologie di abbattimento delle emissioni, catalizzatori e filtri sofisticati a poche grandi fonti piuttosto che a milioni di minuscoli tubi di scappamento. C'è una logistica dell'inquinamento che, per quanto possa sembrare cinico ammetterlo, funziona meglio quando le fonti sono concentrate e non disperse.

La transizione energetica come processo evolutivo

Mi trovo spesso a riflettere sulla dimensione temporale di questa transizione, come se osservassi un film al rallentatore. Un'auto a benzina oggi sarà un'auto a benzina anche tra vent'anni, cristallizzata nella sua identità fossile. Un'auto elettrica, invece, è un organismo in evoluzione: diventa progressivamente più pulita man mano che la rete elettrica si decarbonizza. È un investimento sul futuro, una scommessa sulla direzione del progresso.

In Svizzera, dove l'elettricità danza tra le turbine idroelettriche (60%) e ronza nelle centrali nucleari (30-35%), la scommessa è già vinta in partenza. Un veicolo elettrico qui emette circa l'80% in meno di CO₂ rispetto al suo equivalente a benzina, considerando l'intero ciclo di vita. È come se partissimo già dal terzo piano di un edificio, mentre altri paesi devono ancora salire le scale dal pianterreno.

L'analisi del ciclo vitale

La produzione di un'auto elettrica, in particolare delle sue batterie, è un processo energivoro che genera dubbi legittimi. Mi sono immerso in numerosi studi sul ciclo di vita completo, perdendomi tra grafici e tabelle come in un labirinto di Borges. La conclusione, contro-intuitiva ma matematicamente solida, è che dopo aver percorso tra i 20.000 e i 50.000 km (a seconda del mix energetico del paese), l'impronta carbonica complessiva di un veicolo elettrico diventa inferiore a quella di un veicolo tradizionale.

È come se ci fosse un "debito di carbonio" iniziale che viene gradualmente ripagato chilometro dopo chilometro. Una metafora perfetta per la nostra epoca: investire energia oggi per un risparmio futuro, accettare un costo iniziale per un beneficio dilazionato nel tempo.

La qualità dell'aria come beneficio immediato

C'è poi un aspetto che tocco con mano ogni giorno, camminando per le strade della mia città. Indipendentemente da come viene prodotta l'elettricità, i veicoli elettrici non emettono inquinanti locali: niente particolato che si insinua nei polmoni, niente ossidi di azoto che irritano le vie respiratorie, niente composti organici volatili che avvelenano l'aria che respiriamo.

È una questione di geografia dell'inquinamento, di distribuzione spaziale delle emissioni. Anche se l'elettricità venisse prodotta interamente da carbone (scenario che fortunatamente è sempre più raro in Europa), le emissioni sarebbero confinate nelle aree industriali, lontano dai centri urbani densamente popolati. È un calcolo cinico ma realistico: meglio inquinare lontano dalle persone che direttamente nei loro polmoni.

Il caso particolare dell'idrogeno

Nelle mie riflessioni notturne sulla mobilità sostenibile, l'idrogeno appare come un personaggio sfuggente, promettente ma enigmatico. La tecnologia è affascinante: celle a combustibile che combinano idrogeno e ossigeno per produrre elettricità, emettendo solo vapore acqueo. Eppure, scavando più a fondo, emerge il paradosso dell'efficienza: per produrre idrogeno "verde" serve elettricità (per l'elettrolisi dell'acqua), che poi viene riconvertita in elettricità nelle celle a combustibile.

È come tradurre un testo dall'italiano all'inglese e poi di nuovo in italiano: qualcosa si perde inevitabilmente nel processo. L'efficienza complessiva di questa doppia conversione raramente supera il 30%, rendendo l'idrogeno una soluzione meno efficiente rispetto all'utilizzo diretto dell'elettricità nelle batterie. L'idrogeno rimane interessante per applicazioni specifiche (trasporti pesanti, navigazione, aviazione), ma per la mobilità personale sembra destinato a rimanere una promessa non completamente mantenuta.

Navigare nella complessità

La transizione verso la mobilità elettrica non è priva di contraddizioni, zone d'ombra e imperfezioni. Non è la soluzione ideale, ma piuttosto la meno imperfetta tra quelle attualmente disponibili su larga scala. Nel calcolo complessivo delle esternalità ambientali, i veicoli elettrici risultano vincenti non perché perfetti, ma perché meno difettosi.

La sciura Pina, nel suo pragmatismo quotidiano, forse ha colto l'essenza della questione meglio di tanti analisti: non è necessario comprendere tutti i dettagli tecnici per fare la scelta giusta. A volte la semplicità nasconde una saggezza profonda. Mentre noi ci perdiamo in calcoli di efficienza e dibattiti teorici, lei guida serenamente la sua auto elettrica, contribuendo inconsapevolmente ma concretamente a un futuro più sostenibile. E forse, in questa ignoranza consapevole, c'è una lezione per tutti noi: a volte fare è più importante che teorizzare.